よくあるご質問

A：車検は問題ありません

A：基本的にはお問い合わせフォーム・メール・お電話でご予約いただいてからの来店となりますが、即日施工可能な場合もあります。当日施工希望の方は、お電話いただければ当日施工の可否をお答え致します

A：ディーラーについては、各ディーラーで見解の分かれるところですが、個々のお車のノーマルロムと同等品番のプログラムを入れていますので、見かけ上はノーマルロムと変わりません。ただ、上書き防止のプロテクトをしておりますので、ディーラーでロムの上書きが基本的に不可能になります。ECUリコールなどあった際は、当店にてリプロ、もしくは一旦ノーマルロムに戻してディーラーでリプロの後、当店で再インストール、のいずれかになります。エンジンコントロールユニット以外のリコール/書き換えについては、問題ありません。

A：現在の車の多くは、まず「JC08」という公的燃費試験において高燃費数値を出さねば、カタログ値に燃費を謳うことができません。カタログ燃費が低いと商品として売るのが難しい時勢ですので、この試験に向けた制御がされていると考えて間違いはないです。しかし試験は実走行と必ずしも一致するものではありません。また、誰が乗っても安全安心なように、あらゆる部分にリミットがかかっています。エンジン性能を押さえる方向、これが現代のECU制御の主流といえるでしょう。

そこで、まずはノーマル状態の車両をテストし、純正制御で発生しているノッキングの洗い出しと正常化、各種リミットの移行、実走行における適正かつパワフルなトルク制御への変更を施し、エンジン本来の性能を活かす方向にチューニングしていきます。燃費については、学習領域を活用し、最も効率の良い燃焼をするポイントに落ち着くように指令を出しています。よれによって燃費を犠牲にせず、充分に体感できるロムチューンを実現しています。単に点火時期を早める、バルタイを見直す、という一般的ロムチューンのセオリーだけでなく、トータルに制御を変更し、学習機能をフルに活用することで、ノーマル車からチューニング車まで幅広く対応することが可能となっています。

A：速度リミッタは上限を物理的限界までアップしますので、実質解除となります。ただしこれは竸技使用や、トンネル崩落事故などからの脱出で緊急に高い速度が必要になった場合、車のパフォーマンスを最大限発揮させるためであり、お客様におきましては施工時前に道路交通法遵守の運転をする旨のサインをいただいております。ご理解ください。

A：高速道路最高速引き上げに応じてメーター読みで135km/h(メーカー発表実測120km/h)へのアップが可能です。

A：そのようなお客様にこそ、ぜひ体感していただきたいと思います。

特別な追加パーツは必要なく、車が力強く、気持ちよく走るようになります。追加パーツでお勧めしたいのは一点だけ、エアフィルターを純正から社外品で空気をよく吸うもの(APEXi、ブリッツなど)に交換すると、さらに効果が発揮されます。エアフィルターは元々定期交換部品であり、数千円で購入できますので、お勧めします。

A：ECUプログラムはブラックボックスなので、一般には内容が理解できないことが多いです。そのため、何かあれば「ECUが問題じゃないか」という結論に至りやすい風潮がありますが、仮に弊社のECUプログラムが原因で不調になとしたら、インストール直後に発症する場合がほとんどです。半年間問題なく走れていたのであれば、まずECUプログラムに問題はございません。部品は劣化しますが、プログラムは経年劣化しません。不調の場合、まずはご来店でECUをノーマルに戻していただいて、その上で同様の症状が発生するか確認した上で、センサー類・機関部の点検をしてください。診断につきましては、ディーラーでの点検をお勧めいたします。

A：弊社ECUは、ノーマルプログラム同様、車両ごとに学習をする仕様となっておりますので、マフラー交換程度では、まずノッキングが発生することは無いでしょう。ノッキング音は「チリチリ」とした音が聞こえます。この場合「ガラガラ音」ということなので、マフラーの取り付けや共振をチェックしてください。その上でまだ異音が発生するようでしたら、ノーマルプログラムに戻して発生するかチェック、ディーラー診断で各部センサの汚れやプラグの状態などを点検してください。

A：弊社ECUは、基本的に最大ブースト値は変更しません。まずターボに関係なくNA領域からのトルクアップを施し、その後ブーストの立ち上がりを早くします。ピーク値をアップするより、ピーク値に至るまでの過程でどのようにブーストをかけてゆくかが、車の乗り味に大きな変化をもたらします。逆に個体差やパーツ構成によってブーストが上がってしまった場合は、適正値に落とす制御をします。車へ過度な負担がかかってしまっては寿命を縮めます。それは本末転倒といえるでしょう。

A：CVT搭載車両については、テストを繰り返して耐久強度を算出しております。FA20DITなら、430Nmあたりが目一杯と思われますので、マージンを考えて弊社チューニングでは420Nmを上限としております。

通常想定される用途では、まず問題なく安心してご利用いただけると思います。だた、高トルク対応CVTが世に出てからまだ数年ですので、十年単位の耐久性については正直未知数な部分もあります。

エンジンもCVTもオイルが非常に重要な役割を果たしておりますが、スバルの場合、通常「CVTオイルは無交換でOK」となっております。しかし車両取扱説明書の「シビアコンディション」の項目では「50,000km毎の交換を推奨」となっておりますので、チューニング車両は、シビアコンディションを一つの目安としていただくと良いかと思います。

A：『現車セッティング』というのは、チューニングが進んだお車に対して最適の値を調整することですが、弊社の場合、ノーマル車や吸排気チューニング程度のお車でも現車セッティングをお請けしております。

内容としては、お客様のお好みの「トルクの出し方」＝低域でチカラがあった方が良いのか、低域はコントロール性を重視し高回転域になるに連れてパンチが出るような仕様がお好みなのか、など、使用方法や乗り方に応じてリクエストにお答えする仕様となります。また、マフラー交換車両ではO2センサーがノーマル値を正常と過敏に判断し、エラーが出ることもありますので、その値を変更することもあります。ブーストについても、どのあたりで立ち上げてゆきたいかなどのご希望に合わせることも可能になります。

A：エンジンには適正アイドル回転数というものがあり、車種によってはボンネットの裏側に記載されている場合があります。フォレスター(DIT)ですと、800rpmと記載されています。しかし実際の純正制御では、無駄な燃料消費を避けるためか、これよりかなり低い値で設定されていることがほとんどです。エンジン制御は巡行から停止するときに、走行マップからアイドルマップに切り替わりますが、その際に急激に司令回転数が落ち込むためエンストするという事例もあります。弊社ではトルクの移行をなるべくスムースになるよう設定しておりますが、巡行マップにおけるトルクが出ているため、この落差は大きくなります。これらの事例を踏まえて、指定されている適正アイドル回転になるよう調整する場合があります。メーカーリプロでもアイドル回転数を大きく上げてくる事例もありますので、ノーマルでも少なからずアイドリングに関する問題事例があると思われます。

A：チューニングロムでもノーマルでも、お客様の使い方次第です。EJ20に使用されているタービンはそれなりの耐久性があるので、サーキットでがんがん走っても、まず問題ないと思われます。

FA20DITのタービンはギャレット製ですが、最大値1.55あたりがほぼ目一杯だという感じがしますので、普段から高回転まで回して走る方の場合は、タービン音が聞こえてくる場合もあるかもしれません。

通常FA20DITでタービン音は聞こえてこないので、タービンのキーンという音が聞こえてきたら、軸が疲弊しているか羽根のバランスが悪くなっているなどの可能性も考えられますので、無理をさせない運転を留意してください。トップブーストの値の多少の上下では、それほど体感はかわりませんので、ぶん回して乗る人ほど最大ブースト値は低めに設定するのが正解と言えるかもしれません。ご要望に応じてブースト値を微調整することも可能です。心配な方は施工時にご相談ください。

A：使用機材についてはノウハウにも関係しますので開示しておりませんが、複数の機材を使用しております。通称『マスター』と呼ばれる、自動車一台普通に買えてしまうような高価な機材から、書き換えが容易な機材まで、開発の段階に応じて使い分けています。各自動車メーカーの技術情報を熟読し、ロムを解析、必要なマップを「定義」＝可視化してパラメータを変更し、実車に実装してロギングテストを行い、ノッキングの検知や、テストドライバーの体感的フィードバックを経て、最終仕様を決定します。

A：ライトチューンの場合、最も気をつけていただきたいのが、吸気における「二次エア」の吸入です。吸気交換は作業としては難易度が低いですが、きっちり装着されていないと、エアクリーナーからスロットルに至る経路で、正常経路以外から空気を吸い込んでいることがあります。特に社外品は純正品のようにフィッティングが完璧、というわけではありませんので、エアクリのからサクションパイプの取り付け締め込み、ホースに歪みや亀裂がないか、特にターボ車は吸気経路が長くなりますので、タービン〜インタークーラー〜スロットルの配管も要チェックです。ここのホースが抜けてしまうとクルマが動かなくなります。ブローバイのホースも抜ける事例があり、この時はアイドリングがガタガタと不安定になります。純正品より社外品の方が優れているという固定概念に陥りがちですが、純正部品は長年のテストと研究により、非常に良く考えられていて精度も高いものです。まずはアフターパーツの取り付け・品質などをチェックすることから原因が見えてくるはずです。

A：プログラムの価格というのはなかなか理解しにくい部分があるかもしれませんが、パソコンのソフトを思い起こしてください。フリーのものから何百万円もするものまで、様々です。

開発にかかる工数、効果の体感度、最終的に見込める施工台数など、様々な要素を加味して値段を決定しております。可能な限りお安く提供したく思ってはおりますが、実際、調整する数値も多岐にわたっておりますので、メインエンジニアの工数だけでも相当の費用が必要となります。その上でテストドライバーの工数、インストーラの教育・確保などを加えると、弊社規模ではかなりギリギリの値付けともいえます。

たとえば、大量生産されている書き換え機材入りのロムに関しては、大量生産ゆえに無難なプログラム・もしくは他のハードウェアとの組み合わせが推奨される場合がほとんどです。弊社は基本的にロムだけで完結するチューニングを想定していますので、この価格と、たとえばマフラー一本の価格を比較してみてください。いい音が聞けてかっこよくなる社外マフラーも一興ですが、マフラー交換だけでの体感としては、さほど走りに変化がないのが実情です。ロムチューンだけで、1.6Lのレヴォーグで2L級の出だしを体感できる。1,5Lのロードスターで86に勝てる気がする。その価値をぜひ体感していただいてご判断いただければと思います。

A：弊社代表、今市勝大が企画・車種選定をし、最終仕上げと、横浜ファクトリーでは、お客様のインストール時の微調整まで行います。今市は、豊富な車歴とレース経験・サーキット経験を活かし、雑誌マガジンX連載漫画「愛華が奔る」や、麻宮騎亜「ゼロエンジェル」のスーパーバイザーとしても、日々様々な車種に乗って、新旧内外の自動車の傾向をリサーチしており、それらも踏まえた上で最終仕様を決定します。

プログラムの根幹を作成するメインエンジニアは、生粋のシステムエンジニアで、例えばマツダ車をチューンするとなれば「マツダ技法」を全論文読破・理解してから取り掛かるほどの、生粋の技術者です。ECUだけでなく、国家規模の大きなプロジェクトも手がけるシステムエンジニアなので、めったに表には出てきません。

A：価格応談で交渉は可能です。ご相談ください。

A：ぼちぼちでんな・・・・